Ο Εμανουέλ Μακρόν αντιμετωπίζει τις εντονότερες κοινωνικές κινητοποιήσεις από την εκλογή του. Αν και αυτές είναι ετερογενείς και περιλαμβάνουν μια μεγάλη ποικιλία αγώνων, πυροδοτήθηκαν από τη μεταρρύθμιση του Μακρόν για τους σιδηροδρόμους που ενσαρκώνει τη σκληρή νεοφιλελεύθερη ατζέντα του Προέδρου.
Στις 14 Μαρτίου ο γάλλος πρωθυπουργός, Εντουαρντ Φιλίπ, ανακοίνωσε τα κύρια σημεία της επερχόμενης μεταρρύθμιση για το σιδηροδρόμους. Μια εβδομάδα αργότερα οι εργαζόμενοι σ’ αυτούς και οι δημόσιο υπάλληλοι κατέβηκαν σε κοινές διαδηλώσεις σε εθνικό επίπεδο1 και λίγες μέρες μετά καθώς οι επαναλαμβανόμενες απεργίες των σιδηροδρομικών σωματείων ξεκινούσαν, ξεκίνησαν οι φοιτητικές διαδηλώσεις ενάντια στην εφαρμογή των περιοριστικών διατάξεων για την εισαγωγή στα πανεπιστήμια2.
Η κοινωνική μάχη είναι τώρα σε πλήρη εξέλιξη και η κυβέρνηση χρησιμοποιεί όλα τα μέσα που έχει στη διάθεσή της για να σβήσει τις φλόγες της αμφισβήτησης, συμπεριλαμβανομένων επιδρομών των κατασταλτικών δυνάμεων στα πανεπιστήμια για την εκκένωσή τους από φοιτητές που διαδηλώνουν3. Ενώ ο Μακρόν και η κυβέρνησή του υποστηρίζουν ότι θα κρατήσουν ανυποχώρητη στάση και αρνούνται οποιονδήποτε συμβιβασμό με τα σωματεία, η αποφασιστικότητα των κινητοποιήσεων αυξάνεται συνεχώς4. Οι επαναλαμβανόμενες απεργίες στο σιδηρόδρομο σχεδιάζεται να διαρκέσουν τουλάχιστον μέχρι το τέλος του Ιουνίου, οι φοιτητικές κινητοποιήσεις είναι οι μεγαλύτερες της τελευταίας δεκαετίας και η κοινή γνώμη είναι βαθιά διχασμένη χωρίς να υπάρχει σαφής προτίμηση. Εν ολίγοις, ο αγώνας εντείνεται και μετά από μια επιτυχημένη και μαζική Πρωτομαγιά, τα επόμενα επεισόδια στην προσπάθεια να σταματήσει η νεοφιλελεύθερη επίθεση έλαβαν χώρα στις 3 Μαΐου με την εθνική εκπαιδευτική διαδήλωση και στις 5 Μαΐου με πανεργατική κινητοποίηση στο Παρίσι μετά από κάλεσμα ενός κριτικού φιλοσόφου (Φρεντερίκ Λορντόν) και ενός βουλευτή (Φρανσουά Ρουφέν).
Η ραχοκοκαλιά, ωστόσο, των κινητοποιήσεων ήταν, είναι και αναμφίβολα θα είναι οι επαναλαμβανόμενες απεργίες των εργαζομένων στο σιδηρόδρομο. Πράγματι, πρόκειται για τις εντονότερες κινητοποιήσεις του τομέα από το 1995 και για πολλούς σχολιαστές και ακαδημαϊκούς θεωρούνται ιστορικές5. Η εκτίμηση οφείλεται στην ένταση του αγώνα τους (τρεις μήνες επαναλαμβανόμενων απεργιών σε συνδυασμό με διαδηλώσεις και συγκεντρώσεις), αλλά και στη συμβολική σημασία της μάχη τους. Διακυβεύεται ούτε λίγο ούτε πολύ η δυνατότητα της κυβέρνησης να νικήσει το μαχητικότερο κομμάτι του κοινωνικού κινήματος στη Γαλλία, έτσι ώστε να προετοιμάσει το έδαφος για τις επόμενες μεταρρυθμίσεις που αποτελούν τη νεοφιλελεύθερη ατζέντα του Μακρόν (συνταξιοδοτικό σύστημα, δικαιώματα δημοσίων υπαλλήλων). Η ατζέντα αυτή στοχεύει στην αναδιαμόρφωση των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικώ της γαλλικής κοινωνίας στην κατεύθυνση της νεοφιλελεύθερης κόλασης (ή παραδείσου, ανάλογα με την οπτική γωνία) που θα τροποποιήσει σε βάθος τις κοινωνικές δομές. Οι αλλαγές στο σύστημα εισαγωγής στα πανεπιστήμια που προωθεί η κυβέρνηση είναι τμήμα αυτής της διαδικασίας καθώς η κοινωνική επιλογή που προωθεί αυτή η μεταρρύθμιση θα περιορίσει την πρόσβαση στα πανεπιστήμια σε ένα μεγάλο τμήμα αγοριών και κοριτσιών των κατώτερων κοινωνικών τάξεων, και επομένως θα ενισχύσει την αναπαραγωγή των ανισοτήτων από τη μια γενιά στην άλλη. Τα σωματεία των σιδηροδρομικών και οι εργαζόμενοι έχουν βαθιά συνείδηση του διακυβεύματος και γι’ αυτό επιλέγουν να εντάξουν την αμφισβήτησή τους στο ευρύτερο πλαίσιο του αγώνα υπέρ ή κατά του δημόσιου χαρακτήρα των εν λόγω υπηρεσιών. Ωστόσο, χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή στις λεπτομέρειες της μεταρρύθμισης των σιδηροδρόμων ώστε να αντιληφθούμε γιατί συνιστά την αιχμή του δόρατος στο δόγμα του σοκ που επιθυμεί να εφαρμόσει ο Μακρόν.
Μια πτυχή της μεταρρύθμισης είναι η κατάργηση του εργασιακού καθεστώτος που απολαμβάνουν οι σιδηροδρομικοί για τους νεοπροσλαμβανόμενους. Το καθεστώς αυτό αφορά ένα μεγάλο τμήμα των εργαζομένων στο Γαλλική Εθνική Εταιρεία Σιδηροδρόμων (SNCF), περίπου 131.000 από τους 147.000 εργαζόμενους συνολικά. Μεταξύ άλλων οι σιδηροδρομικοί συνταξιοδοτούνται νωρίτερα από τον υπόλοιπο εργατικό δυναμικό (στα 52 για τους ελεγκτές και στα 57 για το υπόλοιπο σιδηροδρομικό προσωπικό αντί των 62 έτη για το υπόλοιπο εργατικό δυναμικό) και την απαγόρευση απολύσεων για οικονομικούς λόγους. Η κυβέρνηση παρουσιάζει το καθεστώς αυτό σαν αναχρονιστικό που παρέχουν σε ένα μικρό κλάσμα του εργατικού δυναμικού προνόμια που έρχονται σε αντίθεση με τις απαιτήσεις μιας σύγχρονης και παγκοσμιοποιημένης γαλλικής οικονομίας6. Ο Μακρόν μέσω της στοχοποίησης του εργασιακού καθεστώτος των σιδηροδρομικών αποσκοπεί στην αποδιάρθρωση των εργατικών δικαιωμάτων, όπως έκανε το περασμένο φθινόπωρο με την εργατική του μεταρρυθμίση7. Ο διακηρυγμένος στόχος αυτής της εργασιακής απορρύθμισης είναι να δοθεί ώθηση στη δημιουργία θέσεων εργασίας, μέσω της διευκόλυνσης των απολύσεων και την υποβάθμιση των ημερομισθίων και των εργασιακών συνθηκών. Η κατάργηση του εργασιακού καθεστώτος των σιδηροδρομικών για τους νεοπροσλαμβανόμενους θα ανοίξει το δρόμο για την αποδιάρθρωση των εργασιακών δικαιωμάτων των εργαζομένων στο δημόσιο τομέα στην επερχόμενη μεταρρύθμισή του. Οι επιλογές της κυβέρνησης είναι η μείωση των δημοσιών υπαλλήλων κατά 120.000 στα επόμενα πέντε χρόνια μέσω οικειοθελών αποχωρήσεων, η εισαγωγή μισθών με βάση την αποδοτικότητα και η μεγαλύτερη διείσδυση των ενοικιαζόμενων εργαζόμενων. Η κατάργηση του εργασιακού καθεστώτος των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους πρέπει να γίνει κατανοητή στο πλαίσιο της γενικευμένης απορρύθμισης της εργασίας και στην καταστροφή κάθε εργασιακής ασφάλειας με στόχο τη γενικευμένη εργασιακή ευελιξία και τη συνεπακόλουθη επισφάλεια.
Παρολαυτά, η απορρύθμιση των εργασιακών δικαιωμάτων είναι ένα προπέτασμα καπνού που κρύβει τον πυρήνα της μεταρρύθμισης που βρίσκεται στο μετασχηματισμό της SNCF (μιας δημόσιας υπηρεσίας από την ίδρυσή της το 1937) σε μια εταιρεία χρηματοδοτούμενη από το δημόσιο. Η μετατροπή του νομικού καθεστώτος της SNCF θα αποτελέσει το θεσμικό πλαίσιο για μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις του δημόσιου σιδηροδρομικού δικτύου και θεωρείται ως το πρώτο βήμα μια συνολικής ιδιωτικοποίησης του SNCF. Η μετατροπή σε μια εταιρεία χρηματοδοτούμενη από το δημόσιο εφαρμόστηκε πριν λίγα χρονια στις France Télécom, Gaz de France and La Poste (γαλλικά ταχυδρομεία) και οι δύο πρώτες έχουν ιδιωτικοποιηθεί πλήρων. Το λιγότερο, η μεταβολή της εταιρικής δομής σε ανώνυμη εταιρεία θα εισάγει τη διοίκηση με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια στο δημόσιο τομέα, κυρίως την αναζήτηση κερδοφορίας σε κάθε δραστηριότηα που μπορεί να οδηγήσεις μεσοπρόθεσμα στην εγκατάλειψη των μη κερδοφόρων σιδηροδρομικών γραμμών, την εντατικοποίηση των εργασιακών ρυθμώ και την πίεση προς του εργαζόμενους να ενισχύσουν την παραγωγικότητα. Στα γαλλικά ταχυδρομεία η εισαγωγή αυτής της διοίκησης οδήγησε στην εμπορευματοποίηση όλων των προσωποποιημένων υπηρεσιώω και τη χειροτέρευση της ποιότητας όλων των παρεχόμενων υπηρεσιών, ενώ στη France Telecom παρουσιάστηκαν πολλά περιστατικά εργασιακής εξουθένωσης, κατάθλιψης, ακόμα και αυτοκτονιών εργαζομένων. Ακόμα κι αν, σύμφωνα με τις διακηρύξεις του Μακρόν και του Φιλίπ, η ΓΕΕΣ δεν ιδιωτικοποιηθεί και το κράτος κατέχει το 100% των μετοχών, θα μεταβληθεί ριζικά η διοίκηση της εταιρείας και θα εξαφανιστεί ο κοινωνικός χαρακτήρας της δημόσιας υπηρεσίας. Εξάλλου, δεν υπάρχει καμιά εγγύηση ότι η ιδιωτικοποίηση δεν θα πραγματοποιηθεί τα επόμενα χρόνια ή δεκαετίες.
Ο φόβος μιας επερχόμενης αλλά εν κρυπτώ ιδιωτικοποίησης συνδέεται με το τρίτο κύριο χαρακτηριστικό της μεταρρύθμισης που είναι το ακριβές χρονοδιάγραμμα του ανοίγματος της αγοράς των γαλλικών σιδηροδρόμων. Πρόκειται για ένα από τα κυριότερα επιχειρήματα των υπερασπιστών της ιδιωτικοποίησης, καθώς ο αναταγωνισμός θα αναγκάσει τη SNCF να ευθυγραμμιστεί με τον ιδιωτικό τομέα έτσι ώστε να διατηρήσει ανταγωνιστικές τιμές. Η μεταρρύθμιση, αν υιοθετηθεί, θα οργανώσει τη σταδιακή κατάργηση του μονοπωλίου των επιβατών από την SNCF, ξεκινώντας με τις γραμμές υψηλής ταχύτητας το 2020. Οι περιφερειακές γραμμές θα ακολουθήσουν μέχρι το 2023, εκτός από την περιφέρεια Ιλ-ντε-Φρανς, που έχει τη μεγαλύτερη πληθυσμιακή πυκνότητα στη Γαλλία και λόγω των ιδιαιτεροτήτων που αυτό συνεπάγεται, το χρονικό περιθώριο φτάνει μέχρι το 2033. Πέρα από τον κίνδυνο της ιδιωτικοποίησης μεσοπρόθεσμα με την ολοκλήρωση της απελευθέρωσης της σιδηροδρομικής αγοράς, αυτή θα οδηγήσει πιθανότατα στην αποδιοργάνωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, στην αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, την χειροτέρευση των υποδομών και την κατάργηση όλων των μη κερδοφόρων σιδηροδρομικών γραμμών. Οι συνέπειες αυτές δεν είναι αποκύημα της φαντασίας αλλά προέρχονται από την εξέταση της σιδηροδρομικής βιομηχανίας σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες μετά την απελευθέρωση της αγοράς. Συνέβησαν στο Ηνωμένο Βασίλειο που αποτέλεσε το εργαστήριο των πειραματικών νεοφιλελεύθερων μεταρρυθμίσεων τις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Η απελευθέρωση της αγοράς και η ιδιωτικοποίηση τη δεκαετία του 1990 κατέστρεψε το βρετανικό σιδηρόδρομο8 σε τέτοιο βαθμό που η μεγάλη πλειοψηφία των Βρετανών είναι υπέρ της επανεθνικοποίησής του9. Η σύγκριση με άλλες χώρες στην Ευρώπη που εφαρμόστηκαν η απελευθέρωση της αγοράς, η απορρύθμιση και η ιδιωτικοποίηση, μας οδηγεί στην πηγή αυτών των διαδικασιών: την τέταρτη δέσμη μέτρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους σιδηροδρόμους.
Η ανάμειξη της ΕΕ στη σιδηροδρομική βιομηχανία ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1990 με τη Λευκή Βίβλο να υπερασπίζεται την απελευθέρωση του σιδηροδρομικού τομέα και την εισαγωγή λογικών της ελεύθερης αγοράς. Το 2001 μια πρώτη δέσμη ευρωπαϊκών οδηγιών υιοθετήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εφαρμόζοντας τον οργανωτικό και λογιστικό διαχωρισμό των σιδηροδρομικών υποδομών από τις σιδηροδρομικές εταιρίες. Αυτό οδήγησε σε αποδιοργάνωση και επιπρόσθετες χρεώσεις για την συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών που προκάλεσε μείωση επενδύσεων στις υποδομές και επιπλέον χρεώσεις για τις σιδηροδρομικές εταιρείες λόγω επιβολής διοδίων. Η δεύτερη δέσμη μέτρων (2004) ενίσχυσε την απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ενώ η τρίτη (2007) επέκτεινε την απελευθέρωση της διεθνούς επιβατικής σιδηροδρομικής αγοράς που ενεργοποιήθηκε το 2010 ώστε να δοθεί κάποιος χρόνος προσαρμογής στις δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι μεταρρυθμίσεις αυτές αποδείχθηκαν αναποτελεσματικές και κοστοβόρες: αύξησαν τις τιμές των εισιτηρίων, τα ατυχήματα αυξήθηκαν, ενώ οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές συνέχισαν να μειώνονται. Ανεξάρτητα από τις εκτιμήσεις των προηγούμενων μεταβολών στο ρυθμιστικό πλαίσιο των σιδηροδρομικών μεταφορών, η ευρωπαϊκής Επιτροπή επέμεινε στον ιδεολογικό της στόχο να ολοκληρώσει την απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς και πρότεινε μια τέταρτη δέσμη μέτρων που ψηφίστηκε από το ευρωκοινοβούλιο το Δεκέμβριο του 201610. Από τεχνικής απόψεως η δέσμη αυτή στοχεύει στη συστηματικοποίηση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού συστήματος εντός της ΕΕ, στην ενιαιοποίηση των κανόνων ασφαλείας και στην αδειοδότηση τροχαίου υλικού. Από την άλλη, από πολιτικής άποψης τα μέτρα της τέταρτη δέσμης συγκλίνουν σε ένα και μόνο στόχο: την απελευθέρωση των εσωτερικών επιβατικών σιδηροδρομικών αγορών. Αυτή η δέσμη θα ενεργοποιηθεί το Δεκέμβριο του 2018 και η απελευθέρωση πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2020. Με άλλα λόγια η Γαλλία πρέπει να εναρμονιστεί με αυτή τη δέση ευρωπαϊκών οδηγιών και να τροποποιήσει τη νομοθεσία της, ενσωματώνοντας τις συγκεκριμένες οδηγίες το 2018 και να τις θέσει σε ισχύ πριν το 2020. Αυτή η νομοθετική υποχρέωση τείνει να επιβεβαιώσει τη θέση σύμφωνα με την οποία η ΕΕ είναι υπεύθυνη για όλα τα νεοφιλελεύθερα δεινά στην Ευρώπη. Το δόγμα του ανταγωνισμού εντός της ΕΕ θεωρείται ευρέως από τους αντιπάλους του Μακρόν ως η αιτία των μεταρρυθμίσεων αυτών. Η εφαρμογή της τέταρτης δέσμης μέτρων κατά τη διάρκεια της πενταετούς θητείας του Μακρόν ήταν αναπόφευκτη εκτός εάν η γαλλική κυβέρνηση ήταν έτοιμη να διεξάγει ένα σκληρό αγώνα ενάντια στις ευρωπαϊκές ντιρεκτίβες, πράγμα εξαιρετικά απίθανο με δεδομένες τις νεοφιλελεύθερες θέσεις του Μακρόν.
Αν και ο ρόλος της τέταρτης δέσμης μέτρων στη συγκεκριμένη μεταρρύθμιση είναι αδιαμφισβήτητος, ο Μακρόν και η κυβέρνησή του κατέθεσαν μια μεταρρύθμιση που υπερβαίνει τις απαιτήσεις της εν λόγω δέσμης. Πράγματι, η κατάργηση του εργασιακού καθεστώτος των σιδηροδρομικών και η μεταβολή της εταιρικής δομής δεν συμπεριλαμβάνονται στο πλάνο της ΕΕ. Η συμπερίληψή τους στο σχέδιο νόμου δικαιολογήθηκε από την αναγκαιότητα της προσαρμογής του SNCF εν αναμονή της απελευθέρωσης της αγοράς, αλλά και λόγω του χρέους της εταιρείας που τοποθετείται στα 46,6 δισ. ευρώ. Η εκβιαστική ρητορική για το χρέος είναι ένα τυπικό επιχείρημα για τους νεοφιλελεύθερους ώστε να εφαρμόσουν την ειλημμένη τους ατζέντα και στην προκειμένη περίπτωση αποδείχθηκε ανακριβής. Το κόστος του ειδικού εργασιακού καθεστώτος είναι αμελητέο μπροστά στα έσοδα του SNCF ενώ το κόστος των σιδηροδρομικών διοδίων που πληρώνει η εταιρεία στη διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών είναι ουσιώδες. Η τέταρτη δέσμη μέτρων στοχεύει να αποτελέσει οδηγό για μια νεοφιλελεύθερη μεταρρύθμιση που πρέπει να γίνει κατανοητή σε ένα ευρύτερο πλαίσιο, αυτό της ατζέντας του Μακρόν, που είναι προφανώς ευθυγραμμισμένη ιδεολογικά με αυτή της Επιτροπής, αλλά και σκληρότερη και βιαιότερη ει δυνατόν, καθώς ο Μακρόν προσβλέπει στην ολοκληρωτική αναδιαμόρφωση της γαλλικής οικονομίας και των κοινωνικών δομών κατά τη διάρκεια της πενταετούς θητείας του μέσω της επιτυχούς εφαρμογής νεοφιλελεύθερων μεταρρυθμίσεων σε κάθε πεδίο.
Αν τελικά υιοθετηθεί η σιδηροδρομική μεταρρύθμιση, οι συνέπειες σε επίπεδο συμβολισμού θα είναι τεράστιες καθώς ο Μακρόν, η κοινή γνώμη και το κοινωνικό κίνημα γνωρίζουν ότι η υιοθέτησή της θα σημάνει την ήττα ενός σημαντικού τομέα αντίστασης στον νεοφιλελευθερισμό (το σωματείο των εργαζομένων στο σιδηρόδρομο), κάτι που θα συνιστά μια κομβική στιγμή ανάλογη της απεργίας των ανθρακορύχων εναντίον της Θάτσερ. Το σχέδιο νόμου της σιδηροδρομικής μεταρρύθμισης εγκρίθηκε από την Εθνoσυνέλευση στις 17 Απριλίου· το σώμα της κάτω Βουλής δεν τροποποίησε σημαντικά το κείμενο11. Μια δεύτερη ψηφοφορία θα πραγματοποιηθεί στη Γερουσία στο τέλος του Μαΐου, πριν την τελική ψηφοφορία στην Εθνοσυνέλευση στα μέσα Ιουνίου, που θα ολοκληρώσει την διαδικασία της κοινοβουλευτικής έγκρισης. Η αγώνας ξεκίνησε στα μέσα Μαρτίου και δεν θα σταματήσει μέχρι το τέλος του Ιουνίου· προς το παρόν ούτε ο Μακρόν και η κοινοβουλευτική του πλειοψηφία ούτε και το κίνημα δείχνουν σημάδια κούρασης. Τούτων δοθέντων, ο Μάιος θα είναι κρίσιμος όχι μόνο λόγω συμπλήρωσης πενήντα χρόνων από το Μάη του 1968.
Σημειώσεις:
1. https://www.theguardian.com/world/2018/mar/22/thousands-of-public-sector-workers-go-on-strike-across-france
2. https://www.theguardian.com/world/2018/apr/05/we-cant-back-down-french-students-dig-in-for-macron-battle
3. https://www.thelocal.fr/20180420/french-police-raid-university-campus-in-paris-to-evict-student-protesters; και https://www.thelocal.fr/20180413/sorbonne-shut-down-after-riot-police-move-in-to-evict-occupying-students; και http://abcnews.go.com/International/wireStory/police-evacuate-occupied-paris-university-site-54602950
4. https://www.jacobinmag.com/2018/04/france-student-worker-strikes-macron
5. https://jacobinmag.com/2018/03/france-railway-strike-macron-sncf
6. https://www.theguardian.com/world/2018/feb/26/emmanuel-macron-takes-on-french-unions-to-cut-rail-workers-rights
7. https://www.thenation.com/article/the-false-promise-of-macrons-labor-reforms/
8. https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/dec/05/the-guardian-view-on-rail-privatisation-going-off-the-tracks
9. https://www.telegraph.co.uk/business/2017/12/10/calls-rail-renationalisation-growing-can-private-sector-keep/
10. https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en
11. http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/ta0111.asp
Μετάφραση από τα αγγλικά: Πέτρος Κοντές